建築

マレーシア名建築さんぽ #6 クアラルンプール駅

マレーシアは名建築の宝箱。熱帯の気候、多民族のおりなす文化的な多彩さ、また施主と建設技術者の奮闘は、多くの魅力ある建築を生み出しました。それぞれの建物にはマレーシアの社会や歴史、日々の暮らしがよく表れています。また著しい経済成長は、新しい建築を次々に生み出しています。 

ここでは、マレーシアの建築の魅力とともに、それぞれが建てられた時代や背景、その見どころに迫りたいと思います。

クアラルンプール駅(左:KTMB本社ビル)(イラスト:©︎宇高雄志)

その6 クアラルンプール駅:往年の玄関口

名称:クアラルンプール駅 (Kuala Lumpur Station)
用途:鉄道駅(他、元・宿泊施設、事務所など併設)
設計:公共事業局。アーサー・ヒューバック(Arthur Benison Hubback)ほか
事業主体:マラヤ鉄道(KTM: Keretapi Tanah Melayu)
位置:Jalan Sultan Hishamuddin, Kuala Lumpur
竣工:1911年
建築面積:2階建て(中間階あり)
構造:駅舎本屋:鉄骨、木、煉瓦など混構造、ホーム上屋:鉄骨造(鋳鉄)


「オールド」ステーション

クアラルンプール国際空港(*1)からの空港特急列車(KLIA Ekspres)。空港から30分ほどの乗車で、斬新なデザインのKLセントラル駅に到着します。ただし、こちらは2000年代になってから開業した新駅です。

「元祖」のクアラルンプールのターミナル駅は、しばしば「オールド」ステーションとも呼ばれる、クアラルンプール駅のこと。この駅は英領マラヤ時代に建築された白亜の建物です。随所にラジャ・スタイル(*2)の様式をまとうレースの織物のような美しさ。また列車の到着するプラットホームも広く、屋根も高く架かっています。

その佇まいは、大都会クアラルンプール (KL) のみならず、まさしくマレーシアの玄関口で華麗かつ威風堂々としています。旅行サイトのランキングでは、パリの駅などに並んで、世界で最も美しい駅舎の一つに数えられるそうです。なによりも、めまぐるしく開発がすすむKLで、この駅舎が、ホームの上屋もふくめて、ほぼそのまま残っていることは「奇跡」にも思えます。

鉄道大国マレーシア

マレー半島の鉄道の歴史はクアラルンプールと、マラッカ海峡に面した港町クランを結ぶ路線から始まりました。現在のマラヤ鉄道(KTM: Keretapi Tanah Melayu)の前身、マレー連合州(FMS:Federated Malay States)の鉄道は1880年代から運行を始めています。この時の初代クアラルンプール駅は現在の位置とは異なり、さらに北にありました。現在、国立繊維博物館となっていますが、この建物は旧FMS鉄道の事務所でした。ここに初代の駅舎がありました。

後に全通する、シンガポールから、タイ国境のパダンバサールまでと、ゲマスから東海岸に至る鉄路はマレーシアの暮らしとともに物流の大動脈となってきました。ただその路線は、内陸部を縫うように敷かれており、主要都市間を最短距離で結んでいるわけではありません。これは内陸に点在した錫鉱山やプランテーションの物資輸送とその集散地を結ぶことを目的に敷かれたからです。現在では使われていない路線もたくさんあります。鉄道の軌間(線路の幅)は国や鉄道によってそれぞれ異なりますが、KTMのそれはいわゆる「メーター・ゲージ」の1000mmです。

国土開発は鉄道とともに進んできました。もっとも、マレーシアの都市には英領時代から路面電車が走り、ペナンヒルにはケーブルカーも登っています。マレーシアは往年の鉄道王国だったと言えるのではないでしょうか。国立博物館の屋外展示には、T型蒸気機関車32101号機(英国製・1927年製造)や、クラス22型のディーゼル機関車SERI MENANTI号(英国製・1970年代)などが保存され、往年の鉄道大国の歴史を物語っています。

2010年からはETS(Electric Train Service)が最高速度、時速140kmでマレー半島西海岸の主要都市をつないでいます。メーター・ゲージでは世界最速とのこと。KLセントラルからペナン州・バタワースまで4時間ほど。ETSの運行に先立ってカーブなども改良されたため揺れも少なく快適です。車窓からは熱帯の山河の景色を楽しむことができます。

クアラルンプール駅(3代目駅舎)ができるまで

現在、クアラルンプールを発着する鉄道路線では、マレー半島西海岸の主要都市をつなぐ西海岸線(West Coast Line)が主要路線です。この路線の開通に先立って、主要港湾のあるクラン港とクアラルンプールを結ぶ路線が先行して開通しています。

錫鉱山などでの貨物運輸を目指した鉄道なので、現在のクアラルンプール駅の完成は後のこととなります。現在のクアラルンプール駅に先立って2カ所に駅がつくられました。数えて3代目となる現在の駅舎が開業したのは1911年のこと。

クアラルンプール駅を設計した建築家は、アーサー・ヒューバック(Arthur Benison Hubback)(*3)です。当時、公共事業局の建築家アシスタントとして働いていました。ヒューバックはマレーシア国内にも、例えばクアラルンプールのジャメ・モスク (Jamek Mosque)やクアラカンサーのウブディア・モスク (Ubudiah Mosque)など多くの名建築を残しています。

ただ、ヒューバックは第一次世界大戦の開戦期には英国に戻り軍務についています。軍務でも優秀な成績を収めたようです。ヒューバックのマラヤでの滞在は20年程度と、生み出した建築群の数やその貢献を考えると、決して長期ではありません。ラジャ様式をマレーシアで広め、エキゾチックな都市景観、建築デザインの立役者として記憶されています。

白亜の大駅舎

この駅ができた時、新聞各紙にも取り上げられました。完成する前から、待ちかねるように工事の様子が報じられています。

駅舎の敷地は西にレイクガーデンに連なる丘陵が、東にクラン川が流れる端境が選ばれました。建設費は駅舎本屋だけで15万ドルを要したようです。クアラルンプール駅の建設に合わせて、南のブリックフィールドの鉄道員住宅の建て替えや、クラン川の工事も行われ巨額の予算が費やされました。

駅舎は全長450フィート、奥行き150フィートの堂々としたものです。立面図をみると、正面から見て建物中央を軸にして左右対称のシンメトリーです。しかし建物が巨大で、前面道路から全景を見渡すことができないからか、中央部の求心性は強く感じることができません。一方で、後述のイポー駅は、中央にドームが乗り、また駅前広場が大きいこともあり、シンメトリーを強く感じさせます。

クアラルンプール駅は一見して様々なパターンの窓や搭が配置されるように見えますが、建物全体が左右対称になっていて、同じようなデザインの部分がリズムよく配置されていることがわかります。一方で、屋根の軒の高さは丁寧に揃えられ、また軒の帯飾りと手摺が、建物全体にわたって同じ高さでめぐらされていてこれも統一感をもたせています。これにリズムよく後述のチャトリがのっています。

駅の本屋は2階建てで、これに1階分の中間階がついています。ただし、2階建て部分は主に車寄せの上部で、改札口のある部分は一部に中間階があるのみです。大勢の客が往来する改札口のある1階の階高(建物上下階の床の高さの差)が高いのは、どこの駅でも同じかと思います。それに比べてもホテルのあった2階の天井もとても高いです。当時の断面図を見ていると、この建物はホテルが主で、駅の機能は従のようにも見えます。

表通りのある西側に設けられた駅の正面には大きな車寄せが設けられました。上部にはホテル部分の木の床と根太(床を支える木部)が見えています。基礎から壁の半ばにかけては石材で仕上げられています。両側にアーケードが並び、天井も高い堂々としたものです。車を降りてホーム側に向かうと駅窓口が並んでいます。左手には往事はホテルや一等席客の待合所につながる階段がありました。右手には手荷物事務所、大きな三等席客の待合所が控えていました。さらにその奥に倉庫が並んでいました。多くはすでに別の用途になっていますが、主な室は今も残っています。ただし、内部の鉄筋コンクリート造の柱や床、プラットホームの反対側の、東側の改札口などは後の増改築によるものです。

駅の天井は高く、白い壁は明るい室内です。往時は天井に扇風機が回っていました。上階はホテル客室で、建築当時は16室が設けられていました。車寄せの上部がそれにあたりました。それぞれの客室にホームの反対側の西側に向けてバルコニーがあり、緑あふれるクアラルンプールの眺望を楽しむことができました。

駅舎からプラットホームへは地下道を通して結ばれ、線路を渡る必要はありません。荷物運搬の台車も用意されています。スコールの降るマレーシアで、乗り降りの際に駅舎のすべての部分に屋根がかかっているので便利だったと思います。

建物の様式はラジャ様式です。外壁と、ホームに面する部分には各種のアーチの開口が並んでいます。玉葱型から馬蹄形のもの、尖頭アーチまで様々なアーチが出入り口や窓を彩りました。このアーチが換気を促して、熱帯の暑さをやわらげています。この複雑な形の窓は、一般的な四角い窓と比べると、一方で大変な手間や技術とともに建築コストを要したのではないでしょうか。

建物の外観でなによりも目を引くのが屋根に頂いた、「チャトリ」でしょうか。チャトリはインド亜大陸の建築の屋根の角に設けられた建築部位で、サンスクリット語で「傘」を意味するそうです。これそのものには機能はなく装飾です。屋根は大きめですがこれを細い柱が支えています。クアラルンプール駅には、大きなチャトリが、ホーム部分を合わせて8基そびえています。もとは6基でしたが2基が後年に加わっています。このほかに、小ぶりのものが建物壁面の角に並んで建てられています。建物の隅に立てられた大きなチャトリの下部は周り階段がついています。

チャトリの細い柱の間から空が見えます。現代建築が切り取るスカイラインは、多くが一直線なことが多いようです。しかしクアラルンプール駅のスカイラインは、ジグザグしていて複雑で、それどころか建物の一部を通して空が見える部分さえあります。少し離れてみていると、その様は、美しいレースの織物を見るかのようです。

鉄骨造のプラットホーム屋根

駅舎の優美さとともに、クアラルンプール駅の見どころは、ホームの大きな鉄骨造の屋根でしょうか。駅舎の改札口をぬけるとホームが並んでいるのが見えます。ここに3本のプラットホームを配し、その間に4本の線路が駅舎に平行に配置されています。ホームの一本は島式で両側に線路が配置されています。この配置は建設時からほぼ変わりありません。発着本数は比較にならず少ないですが、わが国の主要ターミナル駅と比べると、これでもこぢんまりとしています。

ホームの大屋根は線路に並行して6筋余りの山形屋根が横に並んでいます。開業時の図面を見ると、元は8筋分がありましたが東端の屋根は、東口のある増築部に取り込まれました。山形の頂部の部分は光取が付いていて、またガラリもついています。換気ができるようになっていて、蒸気機関車が走る時期では排煙上も必要な仕掛けだったでしょう。

これを鋳鉄の鉄骨の架構(屋根の構造)が支えます。英国で設計されたこの屋根は、積雪にも耐える強度を持っているとされています。屋根は、鉄骨のトラス(三角形に部材を組み構造的に堅牢にする)の梁が、ホームと線路の上にかかって支えています。トラスの梁は、線路の直交方向にかるがると飛び越えホームと線路を超える柱は途中3本だけです。これによりホーム上の見通しがよくきいています。この鉄骨トラスの梁のさらに上に屋根面を支える鉄骨が架かっています。これは細い鉄鋼棒をもちいたブレースが軽やかに支えています。

屋根の鉄骨は、ねじの頭に当たる部分を丸く変形させて鋳鉄の鉄骨どうしを固定するリベット留めです。日本でもボルト留めが普及する1970年代より以前の、橋梁などの構造物の建設では広く用いられてきました。このすべてが艶消黒に塗り込められ、統一感があります。駅名標やサイン類もすっきりと統一されています。

なによりも、この黒い鉄骨の屋根の妻面がすべて白い壁で囲まれていることでしょうか。柱の上部、屋根の上にもチャトリが乗っています。列車は、この白い壁に開いたアーチの間に滑り込むように到着するように見えます。この壁は駅舎本屋の他の部分と同じデザインで連続されているために全体が統一されて見えます。

KTMB本社建物

クアラルンプール駅の威容を引き立てているのは、前面道路のスルタン・ヒシャムディン通りの対面にある、KTMB本社建物(元・FMS Railways Administrative Office)でしょうか。1917年の建築で3階建て。これもアーサー・ヒューバックの設計によるものでした。

本社建物は駅に向けて大きく両翼を広げ、建物の中央と隅には玉葱型のドームが乗っています。ドームを中軸にシンメトリーです。壁面はコンクリートに目地が施された仕上げで、一見して石積みに見えます。建物の両翼には白く塗られた壁面があり、そこを階段が宙に浮いたようにかかります。クアラルンプール駅と同じく、ラジャ・スタイルのアーチがリズム良く配置されています。残念ながら中を見学することができないのですが、この外観は圧倒的です。

あたりまえのことですが名作の建築物も、その中に入ると外観は見えません。クアラルンプールに到着し、駅を降り立った人の視線を最初に奪ったのはおそらくこのKTMB本社ビルではないでしょうか。1965年に国立モスクが完成した当時は、この駅が最寄り駅でした。また駅の北側を国道1号線のジャランキナバルが通っています。駅と並んで、クアラルンプールの玄関口にあるべき名作だといえるでしょう。

KTMB本社建物(広角レンズで撮影)(写真:©︎宇高雄志)
KTMB本社建物、建物の階段室周辺のスケッチ(イラスト:©︎宇高雄志)

よみがえる駅舎たち:すすむ再生へのとりくみ

クアラルンプール駅は、古くから建築的にも注目を集めてきました。1983年に文化財として登録されていましたが、さらに2007年にマレーシアの国家遺産に指定されています(*4)。

もちろん、クアラルンプール駅も、日々、列車が発着する駅として改修が続けられてきました。駅本屋やホームの上屋根は、建設当初から大きくその姿を変えなかったとはいえ、増改築が行われてきました。例えば1950年代に駅舎の北側の部分が拡張されたり、ホームの高さをあげたりして、乗客の利便性は向上してきました。文化財指定に伴い、1980年代には歴史的建造物として大規模改修工事が行われました。1995年には電化工事も完了し、通勤路線を走るコミューター列車の運行も始まっています。

しかし現在、クアラルンプール駅には、どこか寂しそうな雰囲気が漂っています。建物全体の老朽化は否めないでしょう。壁の漆喰ははがれ、中の煉瓦がところどころ見えています。またチャトリは、従前は木造のフレームによるものでしたが1980年代の改修で柱はコンクリート、ドームは鉄骨製に改修されています。それでも軒の裏のパネルがところどころ穴があいています。

駅ホテルも2010年代の初頭には閉業されました。またコンコースにミニ鉄道博物館が開かれた時期もありましたが、これの姿もありません。2023年現在、駅の北西角に小さなカフェがあり鉄道員らに愛されていますがケダイ・マカン(食堂)です。こんな「レトロ」な駅に、新鋭の特急列車ETSが発着しています。しかしこの駅で乗り降りする人は少ないようで、多くは新駅のKLセントラルに向かってゆきます。建物の美しさに比べるとなんとも寂しい限りです。

最近になって、駅の北側の拡張部分からLRT線のパサー・セニ駅へクラン川を越える大通路が設けられ行き来が簡単になりました。マレーシアのみならず、交通基盤としての鉄道はなにより安全と効率が優先されます。古い駅舎の利活用もこれが第一条件となります。

マレーシアの鉄道の駅や橋梁などには「産業遺産」としても貴重な遺産がたくさんあります。最近では、これらの再生を目指す動きも出始めています。たとえばペラ州の州都、イポー駅は白亜の巨大駅舎です。中央に大きなドームが乗り、大理石が床に敷き詰められています。駅広場に向けて大きな回廊がめぐらされています。地元っ子には「イポーのタージマハル」とも呼ばれているとのこと。1917年に完成したこの駅もヒューバックの設計でした。この先、ホテルなどとして再生されるのではないかとささやかれています。このほか、セレンバン駅をはじめ歴史的駅舎の再生にむけて専門家たちは動き始めています。

近い将来、ETS特急に乗って、マレーシアの名駅舎をめぐる旅ができるようになるのでしょうか。クアラルンプール駅にあわせて、これらの駅舎たちがよみがえる日が楽しみです。

イポー駅駅舎(駅正面)(写真:©︎宇高雄志)
イポー駅駅舎(ホーム側の駅事務所などの入り口)(写真:©︎宇高雄志)


写真、イラスト:宇高雄志

(*1)   拙稿、マレーシア名建築さんぽ #2 クアラルンプール国際空港(KLIA)(短縮版)、2022.12.25.
(*2)  この様式は1870年代に北インドで生まれました。「ラジャ・スタイル」では西洋のゴシック建築に見られるアーチと垂直性を強調した柱などを有しつつ、インドや中東の建築装飾を付加しています。それに、機能的には熱帯の気候を考慮した換気に優れた建物が目指されました。以前取り上げた、バングナン・スルタン・アブドゥル・サマドもその代表格。拙稿、マレーシア名建築さんぽ #4 バングナン・スルタン・アブドゥル・サマド(短縮版)
(*3)Arthur Benison Hubback(1871-1948)建築家。リバプール生まれ。1890年代半ばにマレー連合州に渡航。建築家、測量技師として勤務。この際に、バングナン・スルタン・アブドゥル・サマドの設計にも携わった。第一次世界大戦に至る時期、マラヤの多くの建築物を設計する。1914年の第一次世界大戦の開戦にともない軍務につき活躍する。こうした貢献の一方、クリケットにも親しみスポーツ振興にも貢献。主な作品に、クアラルンプールのジャメ・モスク(1909)、クアラカンサーのウブディア・モスク(1917)などがあり、西洋的な建築形態にインド・イスラームの装飾を盛り込んだラジャ・スタイルの建築をマラヤに広めた。様々な用途かつ規模の建物を的確にまとめうる優れた設計者の一人だと言える。77歳で英国にて没。なおアーサー・ヒューバックについては「The AB Hubback Project」としてオンライン・アーカイブスが設立されている。(The AB Hubback Projectウェブサイト、URL:  https://www.abhubback.com/、開設:不明、閲覧:2023.10.05.)
(*4)前者は、古物保存法(1976年)によるもので、これの新法として国家遺産法(2005年)が施行されている。

主な参考文献

  • Chen Voon Fee (ed.), 2007, Encyclopedia of Malaysia V05: Architecture: The Encyclopedia of Malaysia, Archipelago Press.
  • Pertubuhan Akitek Malaysia (ed.), 2007, Architectural Heritage: Kuala Lumpur – Pre-Merdeka, Malaysian Institute of Architects.
  • Ken Yeang, 1992, The Architecture of Malaysia, Pepin Press
  • The AB Hubback Project ウェブサイト、URL: https://www.abhubback.com/ 、開設:不明、閲覧:2023.10.05.
  • Peter Stocker, 1986,Kuala Lumpur Railway Station, Majallah Akitek, pp. 22–30.
  • Nor Hafizah Anuar, Musfika Gul Akdeniz, Nazende Yilmaz, 2021, Evolution of A Type; A Case Study of Station Buildings in West Coastline, Malaysia During the British Era (1885-1957), International Conference of Contemporary Affairs in Architecture and Urbanism, pp.429-440.

宇高 雄志(うたか・ゆうし) 兵庫県立大学・環境人間学部・教授
建築学を専攻。広島大学で勤務。その間、シンガポール国立大学、マレーシア科学大学にて研究員。その後、現職。マレーシアの多様な民族の文化のおりなす建築の多彩さに魅かれています。なによりも家族のように思える人のつながりが宝です。(Web:https://sites.google.com/site/yushiutakaweb

建物によっては一般公開されていない部分もあります。ご訪問の際には事前に訪問先の各種情報をご確認ください。

※ 本コラム「マレーシア名建築さんぽ」(著者:宇高雄志)は、最新版のみ期間限定掲載となります。写真、イラスト等を、権利者である著者の許可なく複製、転用、販売などの二次使用は固くお断りします。
*This column, “Malaysia’s Masterpieces of Architecture” (author: Prof. Yushi Utaka) will be posted only for a limited period of time. Secondary use of photographs, illustrations, etc., including reproduction, conversion, sale, etc., without the permission of the author, who holds the rights, is strictly prohibited.

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